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30年后的“氢能社会”,汽车只排出水,很多家庭都有一个“小电站”

2022-02-14 10:38
创业邦
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未来供暖,不烧煤和天然气。

作者 | 潘磊

编辑 | 子钺

2008年时,很多人不了解“纯电动车”,自从北京夏季奥运会使用了大量纯电动车以来,人们现在已经对纯电动车司空见惯。

到了2022北京冬奥会,氢燃料电池车宣告了氢能时代的到来,服务北京冬奥会的氢燃料电池汽车也超过了1000辆,甚至连火炬的燃料也是氢,燃烧后零污染。

这让本届冬奥会变成了有史以来最为环保的奥运赛事,也许在不久之后,氢燃料车也将不再鲜见。

从这个角度看,2022年冬奥会像极了2008年奥运会,因为2008年奥运会开完的第二年,相关部门就推出了“十城千辆工程”(科技部等四部委2009年1月推出的示范推广项目)。

这种工程最早推广的领域多数集中在公交、出租、市政和邮政领域,这也意味着对于大多数人来说,公交车将是最早可能体验到“氢能社会”的载体之一。

中国的“氢能社会”

几天前,日本福冈与丰田汽车签署了一项合作协议,共同打造“氢能城市”,第一阶段的合作是开发和引进燃料电池车,主要包括供餐配送车和垃圾车。

这让市民有机会体验“氢能社会”。

中国的氢能推广路径也与福冈类似,但行动更快——2016年,江苏一个县级城市如皋就被联合国开发计划署评为“氢经济示范城市”。

如皋有氢燃料电池公交,票价2块钱,跟全国大多数城市的公交价格差不多。

氢能规划体验馆的讲解员手里还有一个“氢能宝”,里面能装10升氢气,1小罐够手机充满3次电。

这个城市的公用设施照明用电,来自于燃料电池系统。一家当地医院的应急电源,也是来自于燃料电池发电。

如皋还有一个规划3.7公里,能容纳大约3万人的“氢能示范小镇”,小镇里的居民用电、城市照明、大楼应急电源等,均来自于氢能发电。

但对于大多数人来说,能够接触到氢能的场景还是公交。

根据2020年的一份统计,目前全国共有上海、张家港、盐城、如皋、佛山、云浮、成都、郑州、张家口等22个城市开辟运行氢燃料电池公交线路,一共运营近800辆公交车。

中国人民大学去年底发布的《氢能城市发展潜力排行榜》显示,全国城市氢能发展主要集中在长三角城市群、山东半岛城市群、京津冀城市群、粤港澳大湾区和长江中游城市群。

2025年,全国将建成加氢站1002座,推广氢燃料车54800辆。

这跟中国推广锂电的路径基本一致。

氢能将走锂电推广路径

尽管氢能有很多优点,也很早就进行了示范推广,但到目前为止氢燃料电池汽车表现得不温不火,很多人并不真正了解这种技术路线的车。

这主要跟氢燃料电池车目前的成本有关——无论是购车成本,还是使用成本都很高。

购车成本方面,以目前最为成熟的第二代丰田Mirai为例,其售价约合人民币44.5-50.5万元。

对于一款中级车来说,这个价格过于昂贵了,四五十万的价格已经是宝马5系或者奔驰E级的定价区间。

梅赛德斯-奔驰在大约2年前做出放弃氢燃料电池汽车的决定时,考虑的优势成本因素——生产一辆氢燃料电池车的成本大约是纯电动车的两倍。

另外,用车成本也不低,首先就是加氢站不好找。

公开资料显示,截至2021年底加氢站只有218个,这限制了氢燃料电池汽车的使用场景。

同时加氢站建设成本也较高,一个常规加氢站需要投入1500万-2000万元,扣除政府补贴后也远远超过大约100万元的成本。

根据广州市黄埔区2020年4月底实施的补贴政策,建设一个加氢站的最高补贴是600万元,而且补贴金额不能超过实际固定资产投资额的50%。

另一个短板来自于加氢价格——氢分为三种,分别是灰氢、蓝氢和绿氢,前两种都跟化石能源有关,只有绿氢来自于太阳能、风能等可再生能源,但这三种氢的制备成本都比较高。

比如在运输和储运方面,因为需要高压储氢,导致这一环节的成本占到了整个氢气成本的大约三成。

上述黄埔区推出的补贴政策中,2019年的补贴标准是20元/kg,2020年14元/kg,2021年是9元/kg,目的是实现补贴后的氢气价格不高于30元/kg。

这个价格基本与传统货车的燃油成本相当,对于乘用车来说已经比较划算。

去年10月份,丰田的Mirai单次补能行驶1359.89公里,一共消耗了5.65公斤氢燃料——根据这个数据,加氢的费用还不到170元,对于用户来说显然很经济。

在业内人士看来,这个发展过程符合逻辑。

从事氢燃料电池电堆研发业务的小蓝科技董事长李兴祥表示,氢燃料电池和半导体、锂电池、风电、光伏一样,都是根植于中国的新兴产业,所以发展路径必然是大同小异,都经历示范期、过渡期、平价期三个阶段。

最终,在经过政策扶持后,氢能逐渐从政策驱动过渡到市场驱动,也将迎来自己的产业链爆发时刻。

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