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物流场景正成为自动驾驶赛道的焦点,谁能拿到下半场的门票?

2021-11-15 18:54
赛博汽车
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物流场景正在取代Robotaxi,成为赛道玩家争夺的焦点。

作者 | 肖莹

“新技术代替旧技术是不以人的意志为转移的,人生最幸运之事就是发现和顺应这个潮流。”

这是吴军博士在《浪潮之巅》里的一句话,相信很多自动驾驶赛道玩家对这句话正深有体会。

截至2021年三季度末,今年国内自动驾驶赛道的融资总额已经超过1000亿元(含新造车)。这是十年来自动驾驶赛道资本热度最高的一年,上一次融资高峰发生在2018年,按照罗兰贝格统计,当年累计额度超过800亿元。(公众号后台回复:2021投融资,获得自动驾驶赛道前三季度融资一览表)

抛开表面的浮躁和喧嚣,赛道里并不是每家企业都活的朝气蓬勃。即便是融资最高的一年,对于一些企业来讲依然是生死攸关。生和死的界限在于是否找到了可落地的场景,是否有继续讲故事的张力。

Robotaxi前景不明朗,选手们解决了99%的问题,但被1%的Corner Case绊住,陷入僵局。这在今年4月,执掌Waymo五年半的John Krafcik宣布辞职时,就已经埋下伏笔。

背靠谷歌的Waymo都无法突破的难题。中国的创新公司们,在比美国道路环境更复杂的中国交通环境下,能率先破题吗?尽管一些企业也号称Robotaxi已经实现商业化落地,这多少有点自欺欺人了。

真实的情况是,Robotaxi陷入了技术瓶颈期。

破题的思路是什么?是展开规模化运营,收集数据和场景,进一步优化算法?还是等待路端基础设施改造,用聪明的车+智慧的路来协同解决困境?

不论选择哪一个路线,时间都是漫长的,成本都是高昂的。

尽管大家都有预期,自动驾驶是一个长赛道,但是投资人对于资本回报并不是完全没有期待,最起码要看到进展,要看到落地的可能性。

百度Robotaxi车队

如果以百度布局自动驾驶作为国内赛道的起点,自动驾驶产业发展已经有8年时间,评价创业公司价值的高低,已经不能单纯看创始团队的技术背景,而是要看具体落地的情况。

每家企业都在鼓吹的自己的算法一流,到底怎么样,落地之后才能见真章。

尽管2021年被冠以诸多“元年”的桂冠,智能汽车元年、激光雷达上车元年,自动驾驶落地元年……

但2021年最核心关键词其实应该是:落地。不能落地的玩家,将以此为临界点,逐渐走向淘汰的边缘。

在Robotaxi赛道落地受阻后,L4自动驾驶玩家面临两个选择:一个是场景的降维,一个是技术Level的降维。

物流场景正在取代Robotaxi,成为赛道玩家争夺的焦点。小马智行、百度、文远知行、元戎启行等Robotaxi主要玩家纷纷宣布入局物流领域。

除此之外,阿里、上汽,以及自动驾驶技术公司宏景智驾、驭势科技,也纷纷宣布入局。

值得关注的是,除小马智行外,其他几家企业的战略发布,全部集中在8月、9月。

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行业普遍认为,自动驾驶赛道分为三个量级:Robotaxi、无人卡车、无人货运是万亿级市场,无人配送和无人公交是千亿级市场,港口、矿山、机场、园区等场景是百亿市场。

根据中国百人会发布的《自动驾驶应用场景与商业化路径(2020)》:干线物流是自动驾驶应用领域最大的一块蛋糕,在中国约为5万亿元的市场规模。Robotaxi和同城货运的市场空间,则被普遍认为在1-2万亿元之间。

赛道玩家纷纷布局干线物流,一方面说明,科技公司、资本市场开始更多的认可干线物流赛道,同时也说明,面向复杂城市场景的Robotaxi落地比较难,还需要一定时间。

干线物流是一个大赛道,从技术落地性来讲,也是比较好的居中点,基本构成大家愿意投入这个赛道的底层逻辑。

进一步解释来看,相比人车混流的城市路况,高速公路路况相对较为稳定、单一,L4自动驾驶会更早落地。

另外,对于Robotaxi场景没有价值的L3,在干线物流场景或许有一定价值。干线物流与Robotaxi不同,传统的长途货运卡车内往往需要两名干线司机,L3则能实现减少一名司机的需求,仅保留一名司机当安全员,这将一定程度降低人力成本。

目前来看,这一赛道原有的几家头部玩家,图森未来选择直接布局L4,智加科技的策略是L3、L4两手准备,嬴彻科技则是先从L3做起。

图森未来是第一家登陆资本市场的自动驾驶技术公司

无人卡车的商业模式还在摸索中,图森未来的招股说明书曾透露其两种盈利模式:一是运营自有车队,提供按里程计算的货运服务;二是销售解决方案给运营方。

尽管能否实现真正的无人驾驶,商业模式能否跑通还有待验证。但在落地情况上,无人卡车已经有了一定预期。

根据企业自己公布的数据,图森未来已经收到6775台订单,并计划2024年开始生产;赢彻计划今年年底量产3000台,明年再量产7000台;智加也宣称已经收到10000台订单。

今年大的趋势来看,除了干线物流场景势头较好,基于末端的无人配送场景也在发力。以阿里、京东、美团为代表的电商平台,以及以顺丰为代表的快递公司,都明确表达了对末端无人配送价值的认可。

阿里达摩院计划3年后,将无人配送小蛮驴车队规模将达1万辆,实现日均配送包裹100万件;京东物流计划为未来2~3年间,继续研发并投用数千台智能快递车,加大无人配送的覆盖面积;美团也预计未来三年内落地万辆无人配送车;顺丰则于9月下旬在苏州亮相其无人车,并计划在高校园区、景区、居民小区以及大型产业园区等不同的场景提供智慧物流服务。

顺丰展示的无人配送小车

巨头们的动作对赛道的影响存在双面性,一方面,无疑能大大振奋了行业信心,另一方面,如果场景方自己搞技术,技术公司可能没有用武之地。

但值得庆幸的是,这些电商、外卖平台,还有顺丰、四通一达等快递公司,以及一些没有自建物流体系的大型商超,并不一定都会想自研技术,或者说并不一定都有能力自研技术,这就让自动驾驶技术公司有了一些可以期待的方向。

9月25日,驭势科技发布面向城市服务的L4自动驾驶解决方案UiBox及落地首款产品UiBox无人配送车,意味着其正式进军无人配送场景。它将和白犀牛、毫末智行、行深智能等企业,一同服务末端无人配送这一千亿级赛道。

同城货运的运营场景也是在城市道路,与Robotaxi场景相差不大,此前很少有玩家布局这一赛道。

今年9月,文远知行和元戎启行不约而同的先后宣布布局同城货运。业内人士判断,相比干线物流、末端配送等领域各路玩家云集,布局同城货运领域或许更容易形成错位竞争,率先实现战略突围。

总体而言,从近期动作来看,自动驾驶玩家正在努力寻找各种可落地场景,物流场景已经成为重兵之地。

文远知行与江铃合作一款L4级自动驾驶轻客

除了降维场景,L4玩家选择技术落地还有一个选择,就是进入ADAS市场,但是这一市场同样竞争激烈。车企选择供应商,不但要求有好的技术能力,还要求有保证量产的工程能力。

选择与车企合作上车,相比来讲,走渐进式路线的玩家似乎更有优势,从L0-L2,这些企业已经率先打入车企供应链体系,并且有定点、量产车型。相比L4玩家的不接地气,走渐进式路线的玩家训练了工程能力,也产生了一定现金流,这在主机厂那里都属于加分项。

L4自动驾驶技术公司进去主机厂供应链难度有多大?百度作为L4玩家的领头羊,目前它可以对外公开说的ANP客户,似乎也仅有威马汽车一家,而这还是自己投资的百度系企业。

但不论如何,场景落地、量产上车都将是自动驾驶赛道玩家2021年最重要的事情。谁能拿到下半场的门票,我们拭目以待。

-END-

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